55 BETL
Технические характеристики лодочного мотора
Yamaha|Ямаха 55 BETL
| Максимальная мощность, кВт (л.с.) | 40,5 (55) |
| Тип двигателя | Двухтактный, петлевая продувка |
| Степень сжатия | 6,5 |
| Диапазон рабочих оборотов, об/мин | 4500 - 5500 |
| Обороты холостого хода, об/мин | 1100 +/- 50 (на нейтрали) |
| Рабочий объём двигателя, см3 | 760 |
| Диаметр цилиндра х ход поршня, мм | 82,0 х 72,0 |
| Количество цилиндров | 2 |
| Система впуска | 2 карбюратора |
| Генератор | 6А, 80Вт, постоянный ток |
| Вес, кг | 99 |
| Передаточное отношение | 1,85:1 |
| Ёмкость топливного бака, л | 24 |
| Ёмкость картера редуктора | 500 см3 |
| Выбор шага гребного винта, дюйм | 9 - 17 |
| Свечи зажигания / зазор | NGK B8HS / 0,9 - 1,0 мм |
| Длина дейдвуда | L (под транец лодки 508 мм) |
| Запуск | Электрозапуск |
| Откидка мотора | Электрогидравлическая |
| Управление мотором | Дистанционное |
Предыдущий мотор Yamaha 55 BETS | Следующий мотор Yamaha 60 FEDL |
Описание лодочного мотора
Yamaha|Ямаха 55 BETL
Лодочные моторы Yamaha 55 BETL являются довольно любопытными представителями модельного ряда подвесников Yamaha. Это связано с тем, что при заявленной мощности в 55 л.с. мотор имеет всего два цилиндра.
С каждого снимается почти по 30 л.с.! Все конкурентные моторы даже 50 л.с. имеют по 3 цилиндра. Причём в модельном ряду есть и мотор Ямаха 55D, производимый в одной базе с моторами 75A, 85А и 90A, но он уже имеет существенно больший объём цилиндров и у него разумеется уже не 2 а 3 цилиндра.
Однобазовыми (изготовленными на одном блоке цилиндров и имеющими вцелом схожую конструкцию) по отношению к Ямахе 55B являются также две модели серии "Enduro" - E55C и E48C, но они производятся только в вариантах под ручное управление и запуск и к нам в страну не поставляются.
Yamaha 55BETL также поставляются в ограниченное количество стран и с этим связано не широкое их распространённость и сложность в получении подробной информации о них.
Но в Россию эти моторы, как ни странно, всё же поставляются и находят своего покупателя. Моторы являются классическими двухтактниками и наделены характерными для таких моторов особенностями.
Выпускаются всего два варианта модели. Лодочные моторы Yamaha 55 BETL имеют дистанционное управление, электрозапуск и электрогидравлическую систему откидки и изменения угла наклона мотора, под транец лодки высотой 508 мм и 381 мм для 55 BETS.
Второй вариант это - Yamaha 55BEDS(L). Это такие же моторы как и первый вариант, но вместо электрогидравлической системы откидки у них вспомогательный пневмоцилиндр.
Буквы в маркировке обозначают: B - текущая модификация модели, Е (Electric) - электрозапуск, T (Power Tilt & Trim) - электрогидравлическая система откидки и изменения угла наклона, L - высота транца лодки на который можно устанавливать данный мотор: L (Long) - длинный 508 мм.
Двухтактный двигатель Ямаха 55 BETL имеет два цилиндра. Объём цилиндров составляет 760 куб.см., что является уникальным для двухцилиндровой компоновки.
Каждый цилиндр наполняется рабочей смесью, подготавливаемой своим карбюратором. Рабочая смесь из карбюраторов в камеры сгорания подаётся в два этапа.
На первом этапе - за счёт разряжения, создаваемого каждым из поршней при ходе из нижней в верхнюю мертвую точку, рабочая смесь через блок впускных лепестков поступает в герметичные картерные отсеки каждого цилиндра.
Впускные лепестки пропускают рабочую смесь только внутрь картерных отсеков, и не пропускают в обратном направлении.
На втором этапе, поступившая в картерные отсеки смесь, за счёт давления, создаваемого поршнями при ходе из верхней в нижнюю мёртвую точку, поступает по специальным каналам через впускные окна в камеры сгорания лодочного мотора Yamaha 55BETL, одновременно удаляя из них отработавшие газы.
Эти два этапа, привязанные к двум движениям поршня из верхней в нижнюю точку или наоборот, и называются тактами, что даёт название подобному типу двигателей.
Они более просты по устройству чем четырёхтактные, но менее экономичны за счёт того, что отработавшие газы вытесняются поступающей в камеры сгорания очередной порцией рабочей смеси, вследствие чего, часть её не сгорая вместе с отработавшими газами выбрасывается в выхлопную систему.
Отсюда же следует и два других недостатка двухтактных двигателей: из-за невозможности полного сгорания рабочей смеси и тонкой настройки соотношения пропорции воздух:бензин, выхлопные газы содержат больше вредных примесей, чем при работе четырёхтактных двигателей.
Второй, очень важный для многих недостаток, это уровень шума. Выхлопные газы в двухтактных двигателях выбрасываются из камер сгорания напрямую в выхлопную систему и частота хлопков у них разумеется в два раза чаще чем у четырёхтактных.
У последних, выхлопные газы выводятся через выпускные клапаны с в два раза меньшей частотой. Здесь надо отметить, что четырёхтактные двигатели работают существенно тише на малых и средних оборотах, тогда как на максимальных их уровень шума приближается к двухтактникам.
Но есть одно "но". Четырёхтактные на максимальных оборотах хоть и близки по уровню шума к двухтактным, однако шумят менее раздражающим слуховой аппарат звуком, так сказать более басовитым тембром.
Иными словами их звуковой спектр воспринимается человеком лучше при равном или практически равном звуковом давлении.
Вместе с этим необходимо учитывать, что большинство лодочных моторов чаще всего работают не на максимальных оборотах, а в так называемом крейсерском режиме - около 2/3 или меньше от максимальных.
И последнее, что можно отнести к недостаткам двухтактных двигателей, это постоянный расход масла вместе с бензином, тогда как в четырёхтактных оно, как правило, меняется раз в сезон.
Но а какие же есть преимущества у двухтактников помимо простоты их конструкции? Здесь можно отметить ценовой фактор и разгон двигателя. Двухтактники набирают обороты быстрее.
Сгладить основные недостатки двухтактных двигателей позволяет технология прямого впрыска топлива в камеры сгорания, патентодержателем которой является австралийская компания "Orbital".
При этом, так как топливная компонента подаётся непосредственно в камеру сгорания отдельно от воздушной специальными инжекторами под высоким давлением, которыми управляет электроника двигателя, удаление отработавших газов (продувка) происходит без лишнего расхода топлива и при полном его сгорании как в четырёхтактных двигателях.
Однако остаются нюансы с постоянным расходом масла, конструкцию двигателя уже сложно назвать простой и соответственно возрастает его стоимость. Скорость набора оборотов такими двигателями по-настоящему впечатляет!
Возвращаясь к лодочным моторам Ямаха 55 BETL. Геометрия впускных окон цилиндров, камер сгорания и верхней части поршней заставляет поступающую в цилиндры топливную смесь двигаться по петлевой траектории.
Цилиндры наполняются новой порцией топливной смеси, поток которой одновременно удаляет отработавшие газы. Этот процесс называется петлевой продувкой.
Она используется в большинстве современных двухтактных двигателях и обеспечивает более низкий расход топлива на всём диапазоне рабочих оборотов, большую отдачу мощности с единицы кубического сантиметра объёма двигателя и, вцелом, высокие рабочие характеристики по сравнению с дефлекторной продувкой.
Эффективность дефлекторной продувки доказана только в диапазоне невысоких оборотов, а поскольку лодочные моторы в основном эксплуатируются на максимальных или близких к максимальным оборотам двигателя, преимущество петлевой продувки очевидно.
Искрообразование подвесных моторов Yamaha 55BETL обеспечивает модуль электронного зажигания CDI (Capacitor Discharge Ignition). Это так называемое конденсаторное зажигание в основе работы которого заложен принцип разрядки конденсатора.
Зарядные катушки двигателя обеспечивают конденсатору постоянный заряд, а сенсорные в необходимые для поджига рабочей смеси моменты времени вырабатывают импульс, который открывает электронный ключ модуля CDI и передаёт накопленный конденсатором заряд на повышающие до примерно 40КВ напряжение трансформаторы и далее на свечи зажигания.
Электроника мотора вместе с датчиком температуры контролирует перегрев двигателя, в случае возникновения которого срабатывает соответствующая звуковая и/или световая сигнализация и обороты двигателя автоматически снижаются до примерно 2000 об/мин.
Имеется ограничитель макисмальных оборотов двигателя.
Генераторные катушки магдино вместе с выпрямителем обеспечивают постоянный ток 6А. К аккумулятору мотора можно подключать потребители постоянного тока суммарная мощность потребления которых не должна превышать 80Вт.
Т.к. подвесники этого класса уже имеют довольно внушительный вес, для изменения угла наклона предусмотрены вспомогательные системы.
Либо это пневматический цилиндр (на Ямахе 55BEDS(L)) с как бы подпружиненным наверх штоком.
Мотор поднимается вручную но с существенно меньшим усилием, в сравнении с тем, если бы не было никаких вспомогательных устройств.
При этом любой угол наклона задаётся при помощи рычажка, связанного с блокирующим пневмоцилиндр устройством.
Разблокировав пневмоцилиндр, мотор можно установить на любой желаемый угол, после чего, для того, чтобы зафиксировать его в этом положении, цилиндр нужно вновь заблокировать.
Либо это гидравлическая система (Ямаха 55BETL(S)) с электроприводом - электрогидроподъём. Угол наклона задаётся нажатием соответствующих кнопок, включающих электропривод.
Минимальный угол задаётся упорным штырём струбцины мотора. Его можно установить в одно из пяти положений.
Упорный кронштейн откинутого мотора поддерживает дейдвуд в наклонённом положении, снимая нагрузку с той или иной системы изменения наклона и откидки.
На двигателе расположен легкообслуживаемый топливный фильтр.
Результатом многолетних целенаправленных исследований и разработок, а также огромного опыта компании Yamaha, накопленного в процессе эксплуатации ее подвесных моторов, стала хорошо проверенная на практике система защитных покрытий.
На лодочном моторе Yamaha 55 BETL также как и на всех других подвесных лодочных моторах
Yamaha используется уникальный антикоррозионный алюминиевый сплав YDC-30.
Поверх грунтовочного слоя наносится ещё пять дополнительных слоёв покрытия, включая акриловую краску и финальный лаковый слой.
Многие наружные детали мотора выполнены из нержавеющей стали. Для защиты мотора, в основном при эксплуатации в солёной воде, служат антикоррозионные цинковые аноды, расположенные в критических с точки зрения коррозии и возможности их монтажа местах мотора.
55 BETL
